Rester dans la course

Dans le sillon de la Honda Legend, la voiture dotée d’un système de conduite autonome de niveau 3 lancée en 2021 par le constructeur japonais sur son marché national, c’est au tour du marché américain de voir débarquer des véhicules automatisés de niveau 3 SAE avec l’option Drive Pilot mise au point par Mercedes-Benz et disponible sur les versions 2024 de ses Classe S ainsi que de sa berline électrique EQS. Véritables fleurons de la technologie automobile, ces véhicules atteignent un niveau d’autonomie sans précédent, ce qui n’est d’ailleurs pas sans poser quelques problèmes d’ordre réglementaire en raison du transfert de responsabilité du conducteur au véhicule. L’évolution des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) nous amène à repenser le rôle du conducteur et, ce faisant, à adapter en conséquence les cadres légaux et réglementaires.

Niveaux d'autonomie définis par la SAE

Tant sur le plan technologique que sur celui du transfert de responsabilité, le niveau 3 de la conduite autonome représente une formidable avancée. Comme l’indique le tableau SAE reproduit en figure 1, le niveau 3 est le premier niveau de conduite autonome intégrant des scénarios dans lesquels la personne assise sur le siège conducteur n'est pas réellement « aux commandes ». Concrètement, lorsque le système de conduite de niveau 3 est activé, et considérant que le véritable conducteur est le véhicule, la responsabilité en cas d’accident échoit au constructeur du véhicule.

L’écart qui sépare les niveaux 2 et 3 est tout aussi considérable sur le plan technologique que sur le plan juridique. Dans un niveau comme dans l’autre, les véhicules sont capables de réguler leur vitesse par rapport au véhicule qui les précède et de se maintenir dans leur bande de circulation. Sauf qu’en cas d’accident à tort avec un véhicule de niveau 2, le conducteur est tenu responsable. Tandis que si l’accident se produit avec un véhicule dont l’assistance de niveau 3 est activée, c’est le constructeur qui est tenu responsable. Cette distinction est des plus importantes, car elle signifie que dans ce dernier cas, aux yeux de la loi, la personne « au volant » n’est pas considérée comme étant le conducteur du véhicule.

C’est précisément cela qui rend le passage du niveau 2 au niveau 3 si compliqué : le facteur humain. Lors d'une étude réalisée par l’organisme allemand d’accidentologie des assureurs (Unfallforschung der Versicherer, UDV), des conducteurs installés dans un simulateur de conduite étaient mis dans la situation où ils devaient reprendre le contrôle d’un véhicule de niveau 3 dont les fonctions autonomes étaient activées.^[i] Les résultats ont montré que les conducteurs qui étaient alors concentrés sur une tâche particulièrement distrayante sans rapport avec la conduite—par exemple, jouer à Tetris sur la console du véhicule—mettaient cinq secondes de plus que les conducteurs attentifs à la route à reprendre le contrôle du véhicule (pieds sur les pédales, mains sur le volant, yeux sur la route et vérification du compteur de vitesse et du rétroviseur).

Cinq secondes, cela paraît peu. Cela suffit pourtant à un véhicule lancé à 120 km/h pour parcourir une distance de 165 m. On imagine donc aisément que les constructeurs automobiles pèsent soigneusement les avantages, mais surtout les risques qu’implique la conduite autonome de niveau 3, car la plus grande vulnérabilité du système est de devoir compter sur une personne potentiellement distraite pour reprendre les choses en main. Songez que des conducteurs se sont tout simplement endormis au volant lors des premiers essais menés sur les voitures autonomes Ford.^[ii] Le système Drive Pilot mis au point par Mercedes tente de compenser le facteur humain en limitant, dans une certaine mesure, la distraction du conducteur en mode de conduite autonome : des caméras sont braquées sur lui afin de vérifier qu’il est toujours en état de veille et qu’il fait bien face à la route, tandis que des capteurs surveillent l’inclinaison du siège. De toute évidence, Mercedes a tiré les leçons des dormeurs de chez Ford.

Prévoir l’imprévisible

Le conducteur humain doit souvent faire appel à sa capacité de jugement face à une situation imprévue. C’est notamment le cas lorsque le marquage au sol est à moitié effacé ou lorsque la visibilité est réduite en raison des conditions météorologiques. Il arrive aussi que l'on doive suivre un marquage temporaire dans une zone en travaux. De même, il nous faut suivre les indications d’un agent de police ou des services d’intervention qui régulent la circulation, car elles prévalent sur les panneaux de signalisation et les feux de circulation. Enfin, il peut nous arriver de devoir contourner un nid-de-poule ou un débris sur la route.

Pour ce qui est des véhicules autonomes, le plus grand défi technologique n’est pas de leur faire avaler des kilomètres de ruban bitumeux, mais plutôt de les préparer à devoir faire face à des scénarios imprévus, c’est-à-dire des situations pour lesquelles ils n’ont pas été formés. C’est là que l’apprentissage automatique (machine learning, ML) revêt une importance cruciale. Les véhicules autonomes qui sont déjà en circulation enregistrent tous les scénarios qu’ils rencontrent et les constructeurs s’appuient sur ces scénarios pour perfectionner leurs algorithmes. Et la boucle (de rétroaction) est bouclée lorsqu’ils envoient par les ondes les mises à jour à l’ensemble de leur flotte. L’expérience individuelle de chaque véhicule enrichit ainsi les connaissances communes de toute la flotte.

Des merveilles de technologie et des casse-tête juridiques

La complexité technologique des véhicules autonomes de niveau 3 n’a d’égale que les complications juridiques qui y sont liées (voir figure 2). Le fait que la responsabilité juridique passe alternativement du conducteur à la machine est une grande première aux Etats-Unis comme un peu partout dans le monde et les ingénieurs automobiles doivent tenir compte des normes et réglementations qui régissent leur travail.

Les véhicules autonomes créent des cas juridiques intéressants. Par exemple, Tesla propose une fonction appelée Smart Summon qui consiste à laisser la voiture rejoindre seule son utilisateur depuis sa place de stationnement. Légalement, l’utilisateur est tenu pour responsable de tout accrochage qui se produirait pendant cette manœuvre, même s’il n’est pas physiquement à bord du véhicule.

Il est donc essentiel de bien établir où se trouvent les responsabilités, y compris dans le cas de véhicules autonomes de niveau 2, sachant que des conducteurs un peu trop confiants seraient tentés de se comporter comme s'ils étaient dans un véhicule de niveau 3 ou 4. C’est pourquoi les constructeurs automobiles ont le devoir d'informer clairement les conducteurs des limites de la conduite autonome et de leur faire comprendre qu’ils continueront à contrôler le véhicule la majeure partie du temps passé sur la route.

Quelle route se dessine à l’horizon ?

Les véhicules autonomes de niveau 3 constituent un jalon important de la recherche pour faire de l’automobile un moyen de transport plus sûr et plus efficient. Bien que cette technologie de pointe ne soit pour l’instant fonctionnelle que dans quelques zones délimitées, les systèmes d’assistance à la conduite (ADAS) de niveau 1 et 2 se répandent à présent sur tous les marchés mondiaux. Des véhicules plus intelligents qui occupent un rôle plus actif sur la route repoussent les limites technologiques et juridiques. Avant de songer à la commercialisation de véhicules pour particuliers de niveau 4, il faudra tirer toutes les leçons des véhicules de niveau 3 ainsi que des véhicules commerciaux de niveau 4, mais aussi établir un cadre juridique approprié.

^[i] Zhuoqun Dai, Yang Li, Max Caspar Sundermeier, Tobias Grabe et Roland Lachmayer. “Lidars for vehicles: from the requirements to the technical evaluation,” 2021, https://www.repo.uni-hannover.de/bitstream/handle/123456789/11439/Dai2021_Lidars_for_vehicles.pdf?sequence=4.

^[ii] Michael Cantu, “Ford Engineers Can’t Stay Awake in Driverless Cars,” MotorTrend, 20 février 2017, https://www.motortrend.com/news/ford-engineers-cant-stay-awake-in-driverless-cars/.